De eerste bijeenkomst van 2026 van de community of practice (CoP) Brede welvaart van CROW was begin februari op de OV-campus in Utrecht. Aandacht was er tijdens deze sessie voor het operationaliseren van brede welvaart in vervoersplanning, het capabilitymodel en kennis voor het bepalen van bereikbaarheidsgrenzen.
Na een korte introductie door Marco van Burgsteden (CROW) was het woord aan Alessandro Piazza van de Technische Universiteit Eindhoven. Alessandro presenteerde een onderzoeksvoorstel dat hij ontwikkelt samen met Mauro Salazar (eveneens TU/e), Huub Brouwer (Tilburg University) en CROW. De centrale vraag: hoe kun je als overheid brede welvaart meenemen in keuzes over mobiliteit, niet als abstracte ambitie, maar als iets dat je daadwerkelijk kunt doorrekenen en vergelijken?
Wat is ‘goede’ mobiliteit?
Piazza begon met een herkenbaar probleem. Nieuwe technologieën zoals deelplatformen of autonome voertuigen worden vaak gepresenteerd als oplossing voor maatschappelijke vraagstukken, maar in de praktijk pakken ze niet vanzelf goed uit. Het voorbeeld van Uber en Lyft in Amerikaanse steden laat zien dat zulke innovaties juist kunnen leiden tot meer congestie, lagere ov-benutting en grotere ongelijkheid — simpelweg omdat er vooraf niet goed is nagedacht over wát je eigenlijk wilt bereiken. Die normatieve vraag — wat is een ‘beter’ mobiliteitssysteem? — staat centraal in het voorstel.
Het integrale afwegingsprobleem in beleid
Daar komt een heel praktisch knelpunt bij: wie vandaag als beleidsmaker een keuze maakt om bijvoorbeeld de verkeersveiligheid te verbeteren, heeft vaak geen zicht op wat dat betekent voor bereikbaarheid, gezondheid of leefomgeving — en al helemaal niet op de vraag voor wie het beter wordt en voor wie slechter. Welzijnsdimensies worden doorgaans los van elkaar bekeken, terwijl ze in de praktijk onlosmakelijk met elkaar samenhangen.
Het voorgestelde onderzoek richt zich precies op dat probleem: een kader ontwikkelen waarmee overheden mobiliteitsscenario’s kunnen doorrekenen op alle dimensies van brede welvaart tegelijk. Denk aan bereikbaarheid, gezondheid, veiligheid en leefomgeving — in lijn met het brede-welvaartskader van het PBL — vertaald naar meetbare indicatoren en drempelwaarden. Het resultaat is geen blauwdruk, maar een verkenningstool: een manier om scenario’s naast elkaar te leggen, afwegingen zichtbaar te maken en te zien waar keuzes schuren.
Eensgezind in theorie, verdeeld in praktijk
De discussie in de CoP leverde een aantal waardevolle inzichten op. Zo kwam de vraag aan de orde wat rechtvaardigheid precies betekent in de context van mobiliteit: deelnemers constateerden dat rechtvaardigheid voor verschillende mensen verschillende dingen betekent. Zolang je het algemeen houdt, is iedereen het ermee eens, maar zodra de hoe-vraag op tafel komt — hoe definieer je rechtvaardigheid precies, en hoe weeg je belangen af? — ontstaat er al snel wrijving. Juist daarom, zo was de brede overeenstemming, kun je waarden niet van bovenaf invullen, maar heb je stakeholders nodig — bijvoorbeeld via focusgroepen of belangenorganisaties van ov-gebruikers — om te begrijpen wat er in een lokale context toe doet.
Ook werden kanttekeningen geplaatst bij de modellen zelf: data slagen er niet altijd in om belangrijke dimensies van ongelijkheid of welzijn te vangen, en modellen kunnen onbedoeld vooringenomenheid bevatten. Een concrete vraag betrof de toepasbaarheid voor het plannen van groene infrastructuur in steden, naar aanleiding van het huidige vergroeningsbeleid in Parijs.
Verbinding met de praktijk
Tot slot kwam het idee naar voren van een dashboard waarmee beleidsmakers kunnen schakelen tussen verschillende opvattingen van rechtvaardigheid, om te zien hoe keuzes uitpakken afhankelijk van het perspectief dat je hanteert. Het onderzoeksteam zoekt nadrukkelijk de verbinding met de praktijk: werk je bij een gemeente, provincie of vervoersautoriteit en herken je het vraagstuk van integrale afweging bij mobiliteitsbeleid? Dan komen de onderzoekers graag in gesprek. Het doel is om het kader samen te ontwikkelen en te toetsen aan echte beleidsvraagstukken, zodat het aansluit bij de dilemma’s waar professionals dagelijks mee te maken hebben. Neem contact op met Marco van Burgsteden (CROW) of Mauro Salazar (TU/e) voor meer informatie of een verkennend gesprek.
Capability Approach in de praktijk
De tweede presentatie richtte zich op vragen rondom de toepassing van de Capability Approach. Deze werd gegeven door Nyko Ham (CROW). Nyko past de Capability Approach toe bij het meten van de impact van deelfietsen op bereikbaarheidstekorten in Utrecht.
Tijdens zijn presentatie werd duidelijk dat er nog geen overeenstemming bestaat over hoe het vaststellen van bereikbaarheidsnormen. Een voorbeeld hiervan is de vraag of een gemiddelde maximaal acceptabele reisafstand naar een supermarkt overal gehanteerd kan worden. Of moet deze norm lokaal, of zelfs op individueel niveau bepaald worden. Daarnaast zijn er nog veel vragen over de concrete toepassing, zoals het verschil tussen de mogelijkheid om een deelfiets te gebruiken en de vraag of het daadwerkelijke gebruik ervan ook daadwerkelijk leidt tot een vermindering van bereikbaarheidstekorten.
Wanneer is bereikbaarheid ‘voldoende’?
In de derde presentatie deelde Marco van Burgsteden de bevindingen uit zijn lopende onderzoek naar de manier waarop vervoersprofessionals bepalen wanneer bereikbaarheid ‘voldoende’ is. Centraal stond de vraag: op basis van welke kennis doen professionals dat eigenlijk, en wat hebben ze nodig om dat beter te kunnen doen?
In het gesprek dat volgde herkenden de aanwezigen dat hun inschattingen van acceptabele reistijden en aantallen voorzieningen grotendeels op ervaring en gevoel berusten, en minder op expliciete kaders of richtlijnen. Dat hoeft geen probleem te zijn, maar een aantal deelnemers plaatste wel een kanttekening: werken met vaste drempelwaarden kan schijnzekerheid opleveren.
Context en doelgroepgericht denken
In de praktijk hangt het er namelijk sterk vanaf wat er nodig is voor een specifieke groep mensen, in een bepaald type wijk, met een bepaald voorzieningenaanbod en een bepaald vervoerssysteem. Daar kunnen flinke verschillen in zitten. Juist daarom is het belangrijk om met mensen in gesprek te gaan, zo benadrukte de groep. Pas door te praten met bewoners en specifieke doelgroepen wordt duidelijk welke barrières zij in de praktijk tegenkomen. Eén landelijk gemiddelde vangt die verschillen niet.
Tegelijkertijd gaven de professionals aan dat ze wel graag meer kennisbronnen zouden willen hebben, of op zijn minst willen weten waar bestaande grenswaarden op gebaseerd zijn. Dat zou hen helpen om als ambtenaar of adviseur beter rekening te houden met de verschillende groepen in de samenleving en de uiteenlopende gebieden waar ze voor werken.
